看看现在中国新能源的势头，很多人都觉得留给合资品牌的空间已经不多了。不过，我倒是觉得，这种话还是别说得太早，尽管如今咱们中国品牌优势尽显，可像丰田、大众这样的“老姜”，依旧不容小觑。就说最近上汽大众即将发布的首款全尺寸SUV——大众ID.ERA 9X，它就即将以增程动力大六座的身份，参与到当下尤为激烈“9系旗舰”市场争夺之中。
外观方面，ID.ERA 9X依旧有着较为显著的德系味道。尽管它也尽可能缩小了格栅开口面积，但除了下置的横向格栅气孔外，车辆首尾均实现横向贯穿的带状LED灯组、四周环绕布局的黑色底部装饰带等等，都增强了它在视觉上的丰富性，但又不会像途昂Pro那样显得过于老成。
结构上来看，ID.ERA 9X有悬浮式车顶，并通过底部黑色装饰带增加了车身面板层次；细节上来看，车辆也提供了金属支撑装饰的外后视镜盖、低风阻的门把手与轮毂等等，以强化细节精致感。同时间，ID.ERA 9X也没有因为新能源身份，就在底盘包围上做减法，后保险杠中仍旧有双重包围与黑色运动护板，这或许也是德系SUV骨子里想要保障SUV视觉硬度与驾驶通过性的体现。
配置方面，上汽大众方面尚未向外界公布实车的内饰设计。不过，除了专门开发的全新CMP平台外，大众与小鹏联合开发的CEA电子电气架构也集成在内。这意味着车辆不仅会在智能方面落地一些本土化方案，也会拥有不少“小鹏元素”，像小鹏G9正在使用的中控+副驾双联屏设计就会出现在ID.ERA 9X之中，至于说具体的感知硬件、算力平台等情况如何，还需要再等上一等了。但考虑到激光雷达已经亮相，而Momenta也已经在与多家海外厂商合作的方案中落地一段式端到端大模型，我想ID.ERA 9X在智能驾驶辅助方面是可以实现“车位到车位”能力的。
尺寸方面，ID.ERA 9X拥有5207/1997/1810mm的长宽高与3070mm的轴距，尽管没有即将到来的小鹏GX宽大，可放在大型旗舰SUV市场中也不会被甩开。当然，从这组数据上也看得出来，车辆的轮轴比、轮高比是比较考究的，除了说能兼顾空间性外，也尽可能地在优化车辆的主体视觉效果，进而避免像过去燃油时代的一些旗舰那样过度臃肿，这可能也是它没有追求长度与轴距数据领先的原因。
舒适方面，除了提供双排座椅按摩、副驾“女王座椅”以及“冰箱彩电”等配置外，车辆还像阿维塔等本土高端新能源品牌那样，使用了上了RNC主动降噪技术。对比大部分合资车还在使用的ANC技术，RNC除了能够实现预先介入响应外，还能有效降低路面胎噪，在高速驾驶或一些复杂路况驾驶中的降噪效果更优，为用户创造更安静的出行环境，我觉得这在长途驾驶或商旅出游中，还是比较关键的。
动力方面，大众将旗下拥有成熟技术的EA211发动机作为了高效增程器，并匹配前160kW+后220kW双电机。通过VTG可变截面涡轮、米勒循环等技术，这套动力组合既能让车辆在亏电状态下保持爆发力、一定程度上降低性能衰减问题，也能够让其在极端低温环境下保持四驱应有的性能水平。在此前的极端天气测试中，ID.ERA 9X就在超低温亏电测试中跑出了6.31秒（官标数据为5.6秒）的零百加速表现。对于一台旗舰SUV来说，可能面对问界M9、理想L9还是显得弱了点儿，但我觉得这并不是增程旗舰三电能力的唯一指标。宁德时代提供的65.2kWh增程专用电池，也能带来最长340km的WLTC综合续航（CLTC工况超400km）、超过了前面提到的两款本土增程旗舰。这对于大部分用户来说，或许会比“6秒还是7秒破百”来得重要。
底盘方面，ID.ERA 9X像小鹏G9等车型一样，采用了前双叉臂+后五连杆式独立悬架组合，轮毂中也配有大陆全铝活塞制动卡钳，并可获得DCC自适应悬架、双腔空气弹簧以及后轮转向系统等一系列附加支持。这手笔自然是比我们印象中的传统德系高得多的，毕竟，过去要在大众车里享受空悬只能选择40万+的辉昂，或是在进口市场中去购买50万+的途锐。
我觉得VMC控制器现在会在车辆的动态驾驶中起到更关键的作用。在CMF架构下，智能数字底盘会增加更多电控单元，而包括前面提到的所有可变悬架与电子系统，都将会在协同控制下、帮助用户更好地适应多种路况变化。而从此前车辆所进行的极端场景（冰雪路面/低温亏电等）测试来看，这台德系9系旗舰还是比较靠谱的。
写在最后
上汽大众ID.ERA 9X作为大众汽车在全球打造的第一款全尺寸SUV，也是其第一台布局黄金增程动力的产品，在最大程度保持德系机械能力的同时，也融入了更多本土化的电子电气技术。有了这种“中国化的造车思路”，看来中国新能源们得打起200%的精神来好好应对了。
校对 任盈
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